Wózki szynowo-drogowe ZAGRO

Stając przed potencjalnym wyborem modelu, poza oczywistym określeniem szerokości toru (1435 mm czy 1000 mm), należy przede wszystkim dokładnie przeanalizować warunki techniczne istniejącej infrastruktury szynowej zajezdni tramwajowej.

Należy pamiętać, że wartość maksymalnej masy pojazdu szynowego, jaka może być przetaczana (ciągniona lub pchana) przez wózek, podawana jest przez producentów tego typu urządzeń zazwyczaj w odniesieniu do prostego, suchego i wolnego od zanieczyszczeń odcinka toru, o zerowym pochyleniu i pozbawionego wszelkich przeszkód w postaci choćby zwrotnic, skrzyżowań torowych, itp.

Zatem określając oczekiwaną siłę uciągu ze względów użytkowych, należy ją zwiększyć często nawet kilkukrotnie, uwzględniając wszelkie skrajne i możliwe do wystąpienia niekorzystne warunki terenowe i atmosferyczne na terenie zajezdni i odnieść ją do najcięższego pojazdu jaki jest obecnie użytkowany na danej sieci tramwajowej lub będzie użytkowany w dającej się przewidzieć przyszłości.

Dotychczasowa obserwacja rynku potwierdza, że do mechanizacji prac serwisowo-utrzymaniowych na większości zajezdni tramwajowych w Polsce, urządzeniami manewrowymi, które będą się najlepiej sprawdzały, są wózki będące w stanie przetaczać pojazdy szynowe o masie min. 300 – 350 t.

Jednym z przykładów takiego wózka może być wózek ZAGRO E-MAXI M (300 t). Jego konstrukcja została tak opracowana, aby móc osiągać największe możliwości manewrowe na torze przy jednoczesnym zapewnieniu jak największej mobilności na drodze. Cała konstrukcja oparta jest na solidnej, spawanej ramie stalowej z płytą nośną, która sama w sobie stanowi główny balast operacyjny. Do ramy zainstalowane są wszystkie podzespoły wózka, a w jej centralnej części osadzone są dwa pakiety akumulatorów trakcyjnych 2x40V/375 Ah.

System infor­ma­tyczny wózka działa w oparciu o magistralę CAN i umożliwia komunikację między różnymi elektro­nicznymi układami sterowania.

Wózek jest wyposażony w cztery jednostki napędowe, z których każda zawiera po dwa silniki elektryczne do sterowania każdym kołem napędowym oraz po dwa falowniki przekształcające prąd stały na prąd przemienny dla silników elektrycznych. Większy z silników odpowiada za napęd koła (ruch do przodu/do tyłu), zaś mniejszy odpowiada za jego skręt w zakresie od 0^o do 130^o. Dzięki takim rozwiązaniom możliwe jest przemieszczanie się wózka zarówno po drogach utwardzonych zajezdni, np.: w ciasnych miejscach wewnątrz hal, jak również po szynach. Możliwy jest także wjazd prostopadły i równoległy na tor, a także obrót w miejscu.

W obu przypadkach napęd jest realizowany ciernie przez koła napędowe poruszające się po utwardzonej i szorstkiej powierzchni (np. betonie, asfalcie) lub stalowej gładkiej główce szyny. Koła napędowe są wyposażone w twardą oponę wykonaną z niebrudzącego kauczuku lub elastomeru Vulkollan. Ten drugi odznacza się znacznie większą wytrzymałością na ścieranie.

Prowadzenie w torze zapewniają automatycznie opuszczane i podnoszone koła szynowe o odpowiednim profilu, dostosowane do polskich warunków, czyli rozstawu 1435 mm lub 1000 mm. Profil koła szynowego wózka jest tak dobrany, aby nie powodować odciążenia kół napędowych. Wówczas cała masa wózka jest rozłożona na cztery koła napędowe, co zapewni dobre właściwości trakcyjne przy stosunkowo niewielkiej masie wózka. Siłowniki hydrauliczne odpowiadające za podnoszenie i opuszczanie kół szynowych są wyposażone w poduszki hydro-pneumatyczne odpowiedzialne za regulację wysokości i docisk kół. W przypadku przejazdu przez wypłycone żłobki krzyżownic, koła szynowe unoszą się lekko, po czym zostają dociśnięte przez poduszkę. Aby zabezpieczyć wózek przed zbyt wysokim uniesieniem kół szynowych, a tym samym potencjalnym wykolejeniem, prowadnice kół szynowych zostały wyposażone w czujniki indukcyjne. Po ich zadziałaniu uruchamiana jest procedura automatycznego zatrzymania wózka, mająca na celu ochronę przed wykolejeniem. Istnieje także możliwość zablokowania ciśnienia w układzie hydraulicznym prowadnic kół szynowych w celu czasowej dezaktywacji poduszek dociskowych, co jest szczególnie przydatne podczas przejazdu przez tokarnię podtorową, gdzie na niewielkim odcinku koła szynowe opierają się wyłącznie swoim obrzeżem o „ruchomą szynę” tokarni.